Der neue RS 5 kriegt einen 450-PS-Biturbo-V6. Und eine eher GT-ige Auslegung. Kann er so an BMW M4 und Co. vorbeiziehen?

 

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Oh, ein neuer Audi RS 5. Muss man in Stuttgart und München jetzt die Wechselunterwäsche rausholen?

Langsam reiten, meine lieben Performance-Cowboys. Audi sieht den neuen RS 5 eher als GT. Einen fürchterlich schnellen GT wohlgemerkt. Im Gegensatz zu den flamboyanten, leicht anabolen und aufwendig fahrwerksgewürzten Kollegen aus München und Stuttgart bevorzugt der er eher den zurückhaltenden Auftritt. Optisch und auch was sein gesamtes Wesen angeht.

Sieht schon schnittig aus, wenn auch fast ein bisschen brav ...

Äh … ja. Audi zitiert zwar in jedem zweiten Satz die Verwandtschaft zu seinem 80er-Jahre-Tourenwagen-Monster Audi 90 quattro IMSA GTO, aber in der Realität wirkt das hier fast schon verblüffend seriös für ein ausgewachsenes RS-Modell. 15 Millimeter mehr Blech an den Kotflügeln und ein vergleichsweise dezentes Make-up für Schürzen, Grill und Co. müssen reichen. Außerdem gibt es vertikale Lufteinlässe neben den LED-Scheinwerfern und ebensolche Luftauslässe neben den Rückleuchten. Welche Luft zu welchem Zweck durch selbige hindurchgeleitet wird, ist dem aerodynamisch unbewanderten Autor dieser Zeilen noch nicht so ganz klar.

Weniger Verständnisprobleme verursacht das neue Carbondach. Es spart drei Kilo Gewicht, senkt den berühmten Schwerpunkt und kostet 3.500 Euro. Sich selbst oder sein Gepäck um drei Kilo zu erleichtern, ist vermutlich günstiger, sieht aber nicht so gut aus. Trotz diverser optionaler Carbon-Spielereien (allerhand Blades, Diffusoren und Anbauteile sind ebenfalls in Kohlefaser erhältlich) wirkt der RS 5 dennoch eher elegant als aggressiv, ist mehr GT als aufgepumptes Tracktool.

Was erwartet mich innen?

Innen verhält es sich ganz ähnlich. Der RS 5 ist das gewohnte Mekka für alle, die gerne sehr hochwertige Dinge anfassen. Wenn ihr wollt, kriegt ihr sehr viel Carbon und Alcantara, ein großartiges Alcantara-Lenkrad und haufenweise rote Nähte. Wenn ihr euch für das neue und sehr grüne Grün unseres Testwagens entscheidet, kriegt ihr auch haufenweise grüne Nähte.

Natürlich sind auch im RS 5 alle (gefühlt) 357 Assistenzsysteme und Luxus-Goodies wie das Virtual Cockpit, Matrix-LED-Scheinwerfer oder ein Head-up-Display verfügbar. Letzteres zeigt euch nun – wie der Drehzahlmesser – in grellen Farben an, wann ihr dem nächsthöheren Gang eine Chance geben solltet. Schließlich starrt jeder Rennfahrer auf der Jagd nach der letzten Zehntel wie gebannt auf sein Head-up-Display (aber ganz im Ernst: Es ist ein cooles und ziemlich hilfreiches Feature, wenn man die Schaltpaddels selbst in die Hand nimmt).

Aber er hat keinen V8 mehr ...

Ich weiß, für alle Nostalgiker ist es einmal mehr ein schwerer Schlag, aber nun hat es tatsächlich auch den RS 5 getroffen. Der hochdrehende 4,2-Liter-V8, dieses filigran-feinnervige Filet von einem Sauger, ist nicht mehr. Anstatt seiner macht sich nun ein 2,9-Liter-Biturbo-V6 im Motorraum breit. Er ist eine Abwandlung des S5-Motors mit verkürztem Hub und einem Turbo mehr. Ganz ähnlich findet ihr dieses Aggregat auch im Porsche Panamera 4S.

Die Leistung bleibt mit 450 PS auf Vorgänger-Niveau, aber natürlich liefert er ungefähr dreimal so viel Drehmoment und zwar dreimal so früh (ganz nebenbei verbraucht er 17 Prozent weniger Sprit). Ihr müsst euch also komplett umgewöhnen, wenn ihr das beste aus ihm herausholen wollt. Statt zu drehen, bis die Kolben fast aus der Motorhaube schießen, könnt ihr euch nun in allen Lagen auf den urigen Punch der 600 Newtonmeter (170 (!) mehr als vorher) verlassen. Ihr werdet euch in diesem Auto grundsätzlich viel viel schneller vorkommen als im alten V8-RS-5. Und das mit deutlich weniger Aufwand.

Wie schnell ist „viel viel schneller“?

Wenig überraschend geht der neue RS 5 wie circa drei bis vier gesengte Säue. Er liefert einen extrem gleichmäßigen und heftigen Tritt in den Allerwertesten. Von 0-100 km/h eskaliert er wie C 63 und M4 Performance in 3,9 Sekunden, 0,7 Sekunden schneller als vorher. Die Höchstgeschwindigkeit liegt optonial bei 280 km/h.

Allerdings fehlen der neuen Maschine bei aller Wucht ein bisschen die Ecken und Kanten, die bei einem Hochleistungs-Sportgerät den emotionalen Unterschied machen. Dieser Biturbo-V6 ist extrem geschliffen, kratzt und beißt nicht, sondern liefert einfach stoisch seine immense Power ab.

Die Doppelkupplung ist ebenfalls Geschichte …

Jap, stattdessen sortiert jetzt eine Achtgang-Automatik die Gänge. Sanft, routiniert, seltsamerweise beim schnellen Runterschalten vor der Kurve um Klassen besser als die alte S tronic. Im manuellen Modus ist das Ding ziemlich großartig (leider braucht man für die zu weit innen montierten Schaltpaddles Finger in Tentakel-Länge), wenn ihr allerdings im Automatik-Modus das Gas in die Matte haut, könnte die Suche nach dem richtigen Gang durchaus ein bisschen schneller über die Bühne gehen. So passiert gefühlt zwei Sekunden nichts und dann ganz ganz viel. Verglichen mit dem DKG-Torpedo des M4 ist das hier eher Herrenfahrer-Style.

Ihr merkt es schon, der neue RS 5 mimt unter den Hardcore-Coupés wirklich eher den Softie. Will nicht hart, zackig, schmutzig, gibt lieber den Verwöhner. Auch beim Sound. Selbst mit der aufpreispflichtigen Sportabgasanlage tönt er eher wenig memorabel. Im Dynamic-Modus rappappappt es bei jedem Gaslupfer zwar schon recht eindringlich aus den beiden ovalen Endrohrblenden und auch die Turbos fauchen und pfeiffen beim Ausdrehen, was das Zeug hält, aber insgesamt ist das RS-5-Audioerlebnis für die eigenen Lauscher eher unanstrengend. Mehr „geht so“ als richtig geil.

Und Kurven? Macht er Spaß?

Ich will euch wirklich nicht einlullen, aber wir bleiben auch hier stramm auf Schmusekurs. Aus gutem Grund behält Audi den permanenten Allradantrieb mit grundsätzlich hecklastiger Auslegung. Wen ihr wollt, könnt ihr das Ganze mit dem sogenannten Sportdifferenzial um eine Hinterachssperre ergänzen, die mit all der Power dann auch zwischen den hinteren Rädern jongliert. Ebenfalls am Start: Die Dynamic Ride Control, ein hydraulischer Wankausgleich, der die Dämpfer über eine diagonale Ölleitung miteinander verbindet und dafür sorgt, dass euer RS 5 weniger wankt, wenn ihr ihn mal wieder mit etwas mehr Forte in die Kurve gefeuert habt. Die Tieferlegung um sieben Millimeter muss man im Prinzip gar nicht erwähnen, der Rest ist nicht allzu weit weg vom kleinen Bruder S5.

Ahne ich, was gleich kommt?

Ich befürchte, schon. Der neue RS 5 hat trotz 60 Kilo weniger Gewicht nicht wirklich das Messer zwischen den Zähnen, wirkt eher wie eine potentere, etwas trainiertere Version des S5. Die Vorderachse sitzt sehr satt, aber nie hibbelig, spitz oder rennig-rau. Und auch dieser Sport-Audi verdient sein Geld hauptsächlich mit hanebüchener Traktion und dieser fahrdynamischen Unerschütterlichkeit, dank der selbst ein rauchender Affe irre Rundenzeiten in den Asphalt hauen könnte.

Seht ihr, ein M4 oder eine Alfa Giulia Quadrifoglio tollen und tänzeln durch die Biegung wie ein Terrier, der den eigenen Schwanz jagt. Ständig muss man aufpassen, dass einem das Heck nicht abhaut. Das ist fordernd, aber aufregend und hochunterhaltsam. Der RS 5 bügelt euch die meisten Kurven einfach gerade. Stockneutral, extrem effizient, aber eben auch ohne diese süchtigmachende Belohnung, das wilde Biest gezähmt zu haben.

Keine Frage, er ist ein deutlicher Fortschritt zum schwerfälligen, etwas plumpen Vorgänger, gibt dir jetzt das Gefühl, dass das Heck schon mithilft und eindreht, um dich schnellstmöglich aus der Kurve zu ballern. Auf den feuchten Bergstraßen im Regen Andorras konnte man den RS 5 schon auch zu einem gewissen Grad an Seitwärtsheit überreden (um den gleichen Effekt auf trockener Straße zu erzielen, müsstet Ihr euer Gehirn allerdings komplett zu Hause lassen), aber dennoch wirkt er irgendwie nicht so infizierend und involvierend wie seine heckgetriebenen Konkurrenten.

Mal wieder ein zu perfekter Audi?

In gewisser Weise, ja. Wirklich wild und rauchig treibt er es nicht, unterstützt eher den weniger versierten Fahrer, als pures Drama auf die Straße zu kippen. Dafür kann er das mit dem Komfort mittlerweile richtig gut.

Der Vorgänger war ein gemein trockenes und zuweilen erbarmungsloses Trumm. Im Dynamik-Modus lässt einen der Neue zwar auch noch ganz genau wissen, was da unter einem so los ist, dafür sänftet er euch nun im Comfort-Programm geradezu royal durch die Weltgeschichte.

Audi nennt seinen neuen Spitzensportler einen „High-Performance-Gran-Turismo“ und auch wenn das auf Anhieb etwas seltsam klingt, ist es am Ende wohl genau das, was dieses Auto ist. Vergleicht man ihn mit der Affalterbacher V8-Krawall-Wumme C 63, der leichtfüßigen Rennfeile M4 oder dem verspielten Mittelklasse-Ferrari Alfa Giulia Quadrifolgio, wirkt er fast ein wenig fad. Dafür dürfte er dem genannten Emotionsbolzen-Trio auf schlechten Straßen/Wetterverhältnissen um die Ohren fahren, dass es nur so raucht. Und entspannter aussteigen werdet ihr danach vermutlich auch.

Und preislich?

Das ganze hat – ihr werdet es geahnt haben – seinen Preis. Mit mindestens 80.900 Euro ist der RS 5 knapp 4.000 Euro teurer als ein BMW M4. Dazu kommt: So ziemlich alles, was ich euch an elementaren Fahrdynamik-Features aufgezählt habe (Sportdifferenzial, Sportfahrwerk Plus mit Dynamic Ride Control, Dynamiklenkung), kostet extra. So gut wie alles andere übrigens auch: Alcanatara-Paket, Carbon-Paket, Keramikbremse, gefräste Ultraleicht-20-Zöller, Kohlefaserdach, Sportauspuff – ihr werdet schneller sechsstellig sein, als ihr sechsstellig sagen könnt.

Das alles für ein extrem erwachsenes, extrem perfektes Allwetter-Sportcoupé, das für manche sicher etwas kantiger und ungezügelter auftreten dürfte.

Autor: Stefan Wagner

Technische Daten Audi RS 3 Limousine: 2984 ccm, V6-Biturbo, Frontmotor, Allradantrieb, 450 PS, 600 Newtonmeter, 8-Gang-Automatik, 0-100 km/h in 3,9 Sekunden, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1730 Kilo, 8,7 Liter/100 km, 197 g/km CO2, Preis 80.900 Euro

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