Audi spendiert dem RS 3 400 PS, ein optimiertes Allradsystem und einen Heckdeckel. Spendieren sie ihm endlich auch Spaß?

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Sieh an, ein RS 3-Test. Was ist neu?

Nun also … der schnellste A3 wird deutlich grüner (zumindest, wenn ihr euch für das abgefahrene Vipergrün wie auf den Bildern entscheidet) und er beglückt künftig auch die Freunde des klassischen Stufenhecks, denn Audi verkauft euch jetzt neben dem RS 3 Sportback auch eine RS 3 Limousine. Es gibt kleinere Änderungen an Schürzen und Grill, die außer Besitzern des alten RS 3 vermutlich niemand erkennt und ein Update des Innenraums gibt es ebenfalls. Seine qualitative Großartigkeit wird durch Audis wunderbares 12,3-Zoll-Virtual-Cockpit tatsächlich noch ein bisschen großartiger. Außerdem gibt es ein paar neue Assistenzsysteme und das Lenkrad hat das Alcantara nun endlich an den richtigen Stellen.

Viel entscheidender ist aber, dass Audi Sport sich auch unter dem Blech ordentlich die Finger schmutzig gemacht hat. Überraschend umfangreich für ein Facelift. Seht ihr, Audis Einstiegs-RS war nie ein schlechtes Auto, ein Liebling der Fahrdynamik-Fraktion war er aber noch weniger. Ich gebe zu, ich sah es bisher ganz ähnlich. In einer Welt voller fuchsteufelswilder Ford Focus RSe und glorreich handelnder BMW M2s sah der frontlastige, etwas stumpfe RS 3 immer ein wenig aus, wie der Typ, der als erster die Party verlässt.

Was haben sie getan, damit er die Party nicht mehr als erster verlässt?

Der RS 3 verfügt noch immer über Haldex-Allrad mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung, nun allerdings mit einer komplett neuen Software, die der bis dato eher gemütlichen Hinterachse ein bisschen mehr Feuer machen soll. Beim Vorfacelift konnten laut Audi ja bis zu 100 Prozent der Power nach hinten geschickt werden, richtig angekommen sind davon aber vermutlich meist die wenigsten. Jetzt variiert der Kraftfluss zwischen Vorder- und Hinterachse deutlich spaßorientierter, das Auto reagiert williger und schneller auf das jeweilige Griplevel und den Input des Fahrers.

Ach ja, mehr Kraft gibt es natürlich auch. Der neue 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo debütierte im TT RS und leistet nun auch im RS 3 schön runde 400 PS und 480 Newtonmeter. Das sind 33 PS und 15 Newtonmeter mehr als bisher. Ein beängstigend großer Haufen Leistung ist das ebenfalls. Ich meine: 400 PS in der Kompaktklasse - egal, wie oft man es sich vorsagt, es klingt völlig verrückt. Die eigentlich interessantere Meldung ist aber eine andere: Das neue Aggregat ist nämlich satte 26 Kilo leichter ist als das alte. Dankt einem neuen Kurbelgehäuse aus Aluminium (ehemals Graphitguss), einer hohlgebohrten Kurbelwelle sowie einer neuen Ölwanne aus Magnesium.

Jetzt könnte man denken: „Was sind schon 26 Kilo?“. Aber ganz ehrlich: 26 Kilo an einem Bauteil sind verdammt beeindruckend. Umso mehr, weil dadurch Gewicht genau dort flöten geht, wo es der RS 3 am dringendsten gebraucht hat - ganz vorne. Jap, dieses Auto war immer zu frontlastig, schob grundsätzlich zu schnell nach außen, fühlte sich behäbig und plump an.

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Ich wette, auch dieser RS 3 geht ziemlich gut vorwärts?

Herr im Himmel, und wie er das tut. 0-100-km/h passieren ab sofort in 4,1 Sekunden (0,2 Sekunden schneller als vorher). Nach ein, zwei Versuchen mit der erschreckend gesichtsdeformierenden Launch Control würde ich diesen Wert aber als eher konservativ einschätzen. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h hebt Audi optional auf 280 Sachen an und selbst dieser Wert ist dann noch limitiert. Für einen Kompaktsportler ist all das in der Tat ziemlich irre.

Viel wichtiger: Macht er endlich auch abseits einer Geraden Spass?

Ja, tut er. Was sich beim neuen TT RS ankündigte, findet hier gewissermaßen seine Fortsetzung. Dieser RS 3 fühlt sich deutlich lebendiger, verschmitzter, verspielter an. Es ist ein neues Gefühl, wenn du ihn in eine enge Ecke wirfst und er auf einmal wirklich mitspielt, sich mit dem Gast justieren lässt, wie es der Vorgänger niemals gemacht hätte.

Na gut, er schmiert an der Vorderachse immer noch etwas zu gern nach außen. Jetzt aber schmeißt er seine Power spürbar schneller und konsequenter nach hinten, um das zu kontern. Und mit „spürbar“ meine ich „echt unterhaltsam“: Ja, der neue RS 3 hat plötzlich Lust auf quer. Ganz im Ernst, du kannst dieses Auto jetzt problemlos in den Drift schicken. Erst drängt die Front ein wenig nach aussen, dann einfach auf dem Pinsel bleiben und schwups, kommt der Hintern geflogen. Unzickig, wunderbar zu modellieren. Und zwar ohne, dass du dafür fahren musst, als hättest du dein Hirn zuhause vergessen. Das war bisher absolut undenkbar.

Du machst Witze. Ein driftender RS 3 …

Okay, vielleicht sollte ich erwähnen, dass die erste Testfahrt mit dem neuen RS 3 im Oman stattfand (klar, wo sonst!?), dessen gloriose Bergstraßen (und eigentlich auch alle anderen Straßen) so gut wie keinerlei Grip aufweisen. Einen derart rutschigen Teer habe ich tatsächlich noch nie erlebt. Ein Umstand, der dem RS 3 – zumindest in seiner Rolle als wildem, Hintern schwingendem Hund – sicher etwas schmeichelt. Und trotzdem ist das hier fahrdynamisch ein anderes und wesentlich besseres Auto als vorher. Durch den leichteren Motor wirkt die Vorderachse deutlich lebendiger (natürlich geht es trotzdem noch weitaus besser), die überarbeitete Lenkung macht einen handfesteren Eindruck und ganz generell kriegst du durch die neue Allrad-Auslegung ein wesentlich positiveres Gefühl aus der Kurve heraus. Als würdest du von hinten angeschoben, nicht mehr von vorne rausgezogen.

Und der Motor so?

Äh … ja: Sauschnell und mit lächerlich viel Grip durch lange Kurven pflügen kann der RS 3 immer noch richtig gut. Und glaubt mir, ihr werdet grundsätzlich sauschnell unterwegs sein. Der kapitale Bumms, denn dieser Fünfzylinder jederzeit aus dem Ärmel schüttelt, lässt gar nichts anderes zu. Ab gut 2.500 U/min bis zur Drehzahlgrenze bei 7.000 U/min ist durchgehend Alarm. Mit Pauken, Trompeten und ganz vie Trallala. Absolut großartig und Meilen entfernt, von allem, was ein Vierzylinder (sei er noch so stark) an Fülle und Emotionalität einbringen kann. Das gilt natürlich auch für dia Akustik, die wie gewohnt alles in dieser Klasse (und nicht nur in dieser) ein bisschen armselig erscheinen lässt. Hätten Ohren Arme, würden sie dem RS 3 vermutlich sofort um den Hals fallen, umso mehr, wenn der optionale Sportauspuff an Bord ist. Und auch im Innenraum ist immer dieser spezielle, leicht ungehobelte und extrem charismatische Fünfzylinder-Vibe zu spüren.

Ein Audi mit Charisma ...

Ja, Charisma. Trotz der wie immer klinisch reinen Verarbeitung, all dem Audi-typischen Feinschliff, dem Automatikgetriebe (das Siebengang-DSG handelt schön schnell aber beim Runterschalten nicht immer ganz so, wie man sich das wünscht) und der hohen Alltagstauglichkeit ist der neue RS 3 mehr denn je ein Charakterkopf. Was neben dem Motor und der neugefundenen Spielfreudigkeit leider auch am Federungskomfort liegt. Audi nennt das Fahrwerk „dezidiert straff“, „eklig harter Hund“ wäre aber auch eine Option gewesen. Die optionalen adaptiven Dämpfer könnten hier womöglich etwas Linderung bringen, eine Testfahrt mit dem Magnetic-Ride-Fahrwerk macht vor dem Kauf also durchaus Sinn.

Irgendwelche Unterscheide zwischen Limousine und Sportback?

Was die geeigente Wahl der Karosserieform angeht, sind wir übrigens raus. Ob Limo oder Sportback, das müsst ihr dann schon selber wissen. Okay, weil Sie ein bisschen was von der Coolness des B7 RS4 hat, würden wir wohl zur Limousine tendieren, aber wie gesagt – macht, was ihr wollt. Beide sind ab April bestellbar und haben ihren Marktstart im August. Die Limo ist fünf Kilo schwerer, hat hinten 14 Millimeter mehr Spur, ein bisschen weniger Kofferraum und fährt keinen Deut anders als das Schrägheck. Mit 55.900 Euro ist sie 1.300 Euro teurer, aber in diesen eher gehobenen Preisregionen dürfte das wohl egal sein. Billig war das RS-3-Vergnügen sowieso noch nie und die Aufpreisliste wird irgendwie auch nicht kürzer. Immerhin kriegt man dafür ein Auto für so ziemlich alle Gelegenheiten. Und deutlich mehr Sinn für Humor ist jetzt ebenfalls Serie. 

Autor: Stefan Wagner

Technische Daten Audi RS 3 Limousine: 2480 ccm, Fünfzylinder-Turbo, Frontmotor, Allradantrieb, 400 PS, 480 Newtonmeter, 7-Gang-DSG, 0-100 km/h in 4,1 Sekunden, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1590 Kilo, 8,3 Liter/100 km, 188 g/km CO2, Preis 55.900 Euro

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