Keine Schönheit? Egal, Nordschleifenrekord! Sehen wir hier das aktuell beste Hot Hatch? Wir testen den neuen Civic Type R auf Straße und Strecke 

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Momentchen mal, schon wieder ein neuer Honda Civic Type R?

Ja, ich weiß, erst passiert gefühlte Jahrzehnte gar nichts und dann kommen gleich zwei schnelle Civics in zwei Jahren. Woran das liegt? Die Entwicklung des Vorgängers war ein Riesenaufwand, die Unterschiede zu einem Brot-und-Butter-Civic monumental. Das dauert halt. Entsprechend kam er erst zum Ende des Modellzyklus. Die neue Civic-Generation gibt es erst seit ein paar Monaten, aber der neue Type R profitiert extrem von der Vorarbeit, die der alte Type R geleistet hat. Außerdem kommt dieser durch und durch flügelige Kerl erstmals offiziell in die USA. Und die Amis warten nicht gern.

Aber eigentlich, bin ich mir sicher, ging es in Wahrheit nur um eins: VW hat Honda den Nordschleifen-Fronttriebler-Rekord geklaut. Deswegen musste ein neues Auto her. Hat ziemlich gut geklappt. Was ihr hier seht, umrundete die berühmtesten 20,8 Kilometer in 7:43,8 Minuten. Knapp vier Sekunden schneller als der Golf GTI Clubsport S, ganze sieben Sekunden schneller als der Vorgänger.

Na toll, was mach ich jetzt mit meinem „alten“ Type R?

Ruhig Blut. Der Vorteil für alle Besitzer des alten Type R: Obwohl ihr mit seinem Spaceshuttle-trifft-Dorfdisco-Design womöglich das ein oder andere Mal belächelt wurdet, habt ihr – zumindest meiner nichtigen Meinung nach – das weitaus schönere Auto. Der neue Type R ist, bei allem gebotenen Respekt, schon von der eher schwer verdaulichen Sorte.

Man muss Honda zugute halten: Er ist das einzige Auto seiner Klasse, das wirklich Downforce erzeugt. Demgegenüber steht eine Optik, als wäre ein Rieger-Katalog explodiert. Gefühlt gibt es noch mehr Lufteinlässe, Luftauslässe, Schwerter und Flicks als vorher. Dazu kommen neue, etwas gewöhnungsbedürftige Wirbelgeneratoren am Ende des Dachs sowie seltsames „Carbon“ an Schürzen und Schwellern. Außerdem hat man es tatsächlich geschafft, einen noch größeren Wing zu installieren (nichts gegen den Wing übrigens, er ist verdammt cool).

All das hat laut Honda aerodynamische Bewandtnis und wird deshalb verzeihend in meinem „Japanisch, geeky, wenigstens nicht langweilig“-Ordner abgespeichert. Auch die drei (!) mittigen Auspufftröten fallen in diese Kategorie. Was das Heck aussehen lässt, als wäre ein Ferrari 458 in ein staunendes Pokemon geknallt, soll tatsächlich dem Sound helfen. Dazu später mehr.

Also Augen zu und durch?

Naja, natürlich bieten die neue Hülle und alles, was damit zusammenhängt, auch Vorteile. Jede Menge sogar. Die neue Karosse ist 25 Millimeter flacher, 16 Kilo leichter und ganze 38 Prozent steifer als bisher. Außerdem konnte die Gewichtsverteilung ein wenig hecklastiger ausfallen. Und weil der neue Civic seinen Tank endlich dort hat, wo er hingehört (hinten), sitzt man jetzt auch nicht mehr wie in einem Jägerstand. Das signalrote Schalengestühl lümmelt ganze fünf Zentimeter weiter unten. Sprich: Neben den Sitzen ist nun auch die Sitzposition anbetungswürdig.

Das Cockpit selbst wirkt deutlich seriöser und aufgeräumter. Das Infotainment funktioniert simpel und gut, es gibt Tonnen an roten Streifen/Nähten, ein wenig Alcantara an den richtigen Stellen und den glorreichen Type-R-Schaltknauf auf einem sehr sehr kurzen Stock. Weil dies ein japanischer Sportwagen ist, kriegt ihr zudem eine unüberschaubare Flut an Telemetrie aufs digitale Instrumentendisplay geknallt. Der R misst einfach alles, vermutlich auch euren Cholesterin-Wert. Und er hat das komplette Honda-Sense-Assistenzsystemepaket serienmäßig, hält Abstand, Spur und so weiter. Ich weiß, nur darauf habt ihr beim neuen Type R gewartet ...

Ja, klar. Können wir endlich über Performance reden?

Mit dem größten Vergnügen. Der neue Zweiliter-VTEC-Turbo ist im Prinzip der alte Zweiliter-VTEC-Turbo. Ein bisschen Gefummel an Elektronik und Abgasgegendruck erhöht die Leistung um zehn auf 320 PS bei 6.500 Touren. Das Drehmoment bleibt bei 400 Newtonmeter. Ein neues Einmassenschwungrad soll laut Honda das Ansprechverhalten verbessern.

Der Effekt? Sagen wir mal so: Man müsste Alt und Neu schon direkt hintereinander fahren, um einen Unterschied zu bemerken. Selbst dann wäre er eher klein. Das Aggregat fühlt sich nicht viel anders an als vorher. Für mich ist das eine gute Sache. Hier wütet ein Motor, der sich zu jeder Zeit nach Aufladung anfühlt. Haust du auf den Pin, kommt erst kurz nix und dann sehr viel. Lenkrad also ein bisschen besser festhalten und sich über einen wahrlich bemerkenswerten Durchzug freuen. Obwohl die 0-100 km/h wie bisher 5,7 Sekunden dauern (danke, Frontantrieb): Das hier fühlt sich auf der Autobahn nicht langsamer an als Focus RS und Co. Die Höchstgeschwindigkeit? Sehr passable 272 km/h.

Das wirklich Schöne an der Type-R-Maschine ist aber: Sie hat ein recht inniges Verhältnis zur Drehzahl. Trotz Aufladung mag sie ihren roten Bereich ziemlich gern, dreht rabiat und konsequent bis 7.000 Touren. Selbst die alte „VTEC-kicked-in-yo“-Fraktion, die alles unter 9.000 Touren als LKW-Diesel beschimpft, sollte sich mit diesem charismatischen Motor anfreunden können.

Schaltung? Sound?

Was mir beim Type R ziemlich in die Karten spielt: Ich muss nichts zum Getriebe sagen. Ach stimmt, die Übersetzung ist jetzt sieben Prozent kürzer. Plus: Honda hat eine automatische Zwischengasfunktion eingebaut. Für Menschen wie mich, die mal wieder den letzten Heel&Toe-Kurs geschwänzt haben, eine sehr feine, heckstabilisierende und effektive Sache. Für alle Fuß-Artisten: Es lässt sich auch ausschalten. Ansonsten bleibt die Sechsgang-Box das beste Schaltgetriebe, dass es gibt. Punkt.

Leider deutlich weniger glorreich (immer noch): Der Sound. Laut Honda sollen die beiden XXL-Endrohre außen für mehr Volumen im unteren und mittleren Bereich sorgen, während ein erzeugter Unterdruck im kleinen mittleren Röhrchen das Dröhnen bei hoher Last mindert. In der Praxis hört man vor allem: nichts. Der Vorgänger machte irgendwie Lärm, wenn auch keinen besonders schönen. Der neue Type R klingt einfach fürchterlich fad. Von vorne bis hinten. Immerhin: Die Tuner wird es freuen. Ich wette, J.P. Kraemer arbeitet bereits fieberhaft an einer Lösung.

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Fährt er noch so gut?

Gott sei Dank braucht man für schnelle Rundenzeiten keinen Bass. Den neuen Type R unterm Hintern zu haben, hilft dagegen ungemein. Er war ja vorher schon fürchterlich schnell, wenn auch etwas stachelig, etwas rabbiat und zuweilen schmerzhaft hart. Vor allem im berüchtigen +R-Modus. Damit ist jetzt Schluß. Darf ich vorstellen: Tadaa, die neue Mehrlenker-Hinterachse, im Type R erweitert um deutlich stärkere Querlenker. Sie ersetzt die vorsinntflutliche Verbundlenkerachse, ermöglicht 65 Millimeter mehr Spurbreite und macht das ganze Auto einen gehörigen Batzen steifer.

Steifer bedeutet: Mehr Spielraum für die Abstimmung der Federn und der adaptiven Dämpfer. Die neue Freiheit nutzten die Ingenieure mit gleich drei Fahrmodi, die sich ganz im Gegensatz zu vielen anderen Fahrmodi tatsächlich ziemlich stark voneinander unterscheiden. Das größte Ereignis ist dabei vermutlich der neue Comfort-Modus, der diesen vogelwilden Familien-Tourenwagen auch im Alltag, auch auf serienmäßigen 20-Zöllern (!) und auch auf ziemlich grauenvollen Straßen fast schon butterweich samtpfotieren lässt. Ohne, dass er ihm seinen Fokus, seinen Hunger raubt, wohlgemerkt.

Also ist der Type R jetzt weich? Zivil?

Genau zuhören. Auf der Straße wirkt er genauso gierig wie vorher, rammt seine Vorderachse mit der superschnellen, ungewöhnlich schweren, aber sehr intensiven Lenkung in die Kurve, als stünde in jedem Scheitel ein paarungswilliges Kompaktsport-Weibchen mit Vorliebe für extravagantes Geflügel.

Man ist grundsätzlich sauschnell unterwegs, frisst Landstraßen dank der weicheren Federung mühelos. Das Ganze sehr neutral, ohne Untersteuern, aber auch ohne, dass das Heck ständig nach außen drängen würde. Trotzdem irgendwie aufregender und weniger steril als beispielsweise in einem Leon Cupra oder Golf GTI. Den Sport-Modus kann man sich hier übrigens auch noch gefahrenlos antun. Die Dinge verhärten sich zwar merklich, es wird straffer, fleischiger, das Zwischengas knallt heftiger, aber alles noch ohne Gefahr für Gelenke, Füllungen und Co.

Aber richtig hart und dreckig geht auch noch?

Jap, durchaus. „+R“ treibt wie immer alles auf die Spitze. Alles wird giftiger, das ESP ein bisschen entspannter und der Civic wird hart wie ein Skateboard. Kann man auf der Straße machen. Man kann es aber auch sehr gut bleiben lassen. Deshalb: Schnipp – Lausitzring! Wo normalerweise die DTM fährt, versuchen heute ein paar Journalisten ein paar Type Rs ans Limit zu bringen. Das Auto machte es uns wirklich nicht sonderlich schwer.

Durch die breitere, hochwertigere Hinterachse wirkt der neue Type R ruhiger, satter, erwachsener irgendwie. Er fährt nicht mehr ganz so spitz, weniger nervös. Man kann die Linie per Gaslupfer oder Bremstipper schon schärfen, aber um das Heck zum Ausbrechen zu bringen, müsste man wahrhaft idiotische Dinge anstellen. Der Civic bleibt ruhig, entspannt, lässt sich von seinem mechanischen Sperrdiff seriös und relativ verlustfrei aus der Kurve befördern. Schiebt er mal zu stark nach außen, liegt es vermutlich an einem selbst.

All das ist in erster Linie eins: sehr schnell. Dazu passt die monumentale Brembo-Bremse mit ihrem relativ aggressiven Druckpunkt. Selbst nach gut 30 Runden stand sie noch wie eine Eins.

Also ist der neue Type R ein fantastisches Rennstreckenauto. Das war der Vorgänger auch ...

Völlig richtig. Der Unterschied ist: Der Neue ist im Alltag deutlich weniger kompromissbehaftet. Die Sitze etwas luftiger (trotzdem fesselnd wie ein WM-Finale), die Spreitzung im Fahrwerk deutlich breiter und all das mit vier vollwertigen Sitzplätzen und fast 500 Liter Kofferraum.

Zusammen mit dem wunderbaren Golf GTI Clubsport S ist das hier der derzeit beste Fronttriebler. Allerdings hat der Golf keine Rückbank und ist ausverkauft. Der neue Mégane R.S. wird sich ziemlich strecken müssen.

Wenn ihr mit der äußerst eigenwilligen Optik leben könnt, spricht wirklich wenig gegen Hondas neues Über-Hot-Hatch. Auch nicht der Preis. Der Civic Type R startet bei 36.050 Euro. Mit GT-Paket (unter anderem Navi, Einparkhilfe, Zwei-Zonen-Klima) sind es 38.950 Euro. Zum Vergleich: Der Ford Focus RS kostet wie der VW Golf R mindestens 40.675 Euro, der Seat Leon Cupra beginnt bei 34.580 Euro. Marktstart ist im September 2017.

Autor: Stefan Wagner

Technische Daten Audi RS 3 Limousine: 1996 ccm, Vierzylinder-Turbo, Frontmotor, Frontantrieb, 320 PS, 400 Newtonmeter, 6-Gang-Schaltung, 0-100 km/h in 5,7 Sekunden, 272 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1455 Kilo, 7,7 Liter/100 km, 176 g/km CO2, Preis 36.050 Euro

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